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卡车作为重要的生产力工具之一，对我国的经济发展起到了很大的帮助 ，但由于种种原因 ，各类爆改、魔改的车型层出不穷，同时也阻碍了货运行业的良性发展。
好在随着2016年版GB1589和2017年版GB7258等政策标准的实施和推进 ，行业里也迎来一次大地震 ，一些叱咤登云十余载的行业老大哥被宣判“无期徒刑 ” 。
下面家哥就带大家回顾一下，那些因为政策消失 、或逐渐消失的车型 。
2004年 ，我国调整高速收费模式为计重收费；同年交通部发布《全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知--2004》 ，其中明确提到六轴及六轴以上车辆，车货总量不得超过55吨。
敏锐的商家立马嗅到了商机：他们在原有4x2车型的基础上，增加了一根转向桥 ，由此制造出拥有与6*4车相同的载重量 、但自重更轻的6*2双导向车型 。因为只有一根驱动桥 ，许多卡友也为它取了一个亲切的外号——单腿驴 。
很多卡友都误以为这种单腿驴是我们国家独有的特色车型，但实际情况并不是这样的。
据家哥了解 ，这种车型的鼻祖应该是奔驰的LP333型卡车 ，除此之外，英国福登卡车、美国的GMC以及前苏联MAZ等卡车品牌都曾生产制造过6*2双前桥车型 ，但他们彼此都很默契的选择在70 、80年代停止生产这种驱动轴负荷大 、故障率高的车型 。
○?图丨英国福登卡车
○?图丨美国GMC卡车
○?图丨前苏联MAZ520V型牵引车
6*2双导向车型在中国的成功与没落绝不是偶然 ，政策成就了它，同样也击溃了它 。
2016年 ，全新的GB1589发布 ，6*2双导向半挂牵引车的总质量被限定在46吨，比6*4车型一下少了3吨 ，自重轻、载重多的优势荡然无存 ，卡友纷纷卖车转身投进6*4半挂牵引车的怀抱。
而目前还在使用6*2双导向牵引的群体主要是以快递为代表 、对载重需求不高的行业，因为工况原因，这些行业不需要达到满载 、也不用依靠货量来盈利。
差不多是同时期 ，大概是2006-2007年的时候 ，市面上还出现过前四后十、前四后十二这样的奇葩车型，而这其中最令人印象深刻的 ，肯定是红岩新大康前四后十二六轴载货车 。
同样是得益于政策 ，这类车型的载重量要比当时的前四后八载货车大上不少，例如06年多的红岩新大康总质量能够达到52吨 ，比现在很多半挂车都要大 ，就算是按照“921治超新规 ”来判定的话，也依然能够“合法上路行驶” 。
可惜红颜薄命 ，2008年6月这类五轴 、六轴的车型公告就被取消了 ，按时间算的话也就火了两年左右，但不少拥有过它的卡友也确实赚到了钱 ，在当年如果你有一部一年多车龄的红岩新大康前四后十二 ，二手车依然也能以新车的价格出手，可想而知它当年的受欢迎程度。
现在这类五轴车的公告大多是作为出口或者特种车底盘使用的，六轴的载货车公告基本销声匿迹了 ，毕竟这类车型的存在 ，使得B2驾驶证就能开上总质量比半挂牵引车还要高的载货车，这并不利于货运市场的良性发展 。
轴数不能玩了 ，那咱们就从货厢尺寸下手吧 。
同样也是早几年 ，“加长加宽 ”的戏法开始扰乱货运市场，尤其是在老年代步车 、摩托车运输领域 ，又出现了大家难以想象的“变态 ”单车。
这类车型的基础大多是以6*2、4*2的普通单车为蓝本 ，将货厢进行改装：尾部加装可抽拉的伸缩板、增加上层横版，装载量轻松翻倍 ，最夸张的能够装上20辆老年代步车 ，现在很多合规的运输车遇见了它们也只能甘拜下风，毕恭毕敬喊一声：豪横！
如果是运摩托的话就更过分 ，4*2的单车经过改装之后能够轻松达到15米的长度 ，上下两层的设计：一排6台，一层9排，就是54台 ，上下两层各54台 ，一共就是108台摩托，以此类推 ，前四后四可以装126台 、前四后八可以装154台 。
由于这类车型多是对底盘进行二次加长 ，所以其大梁韧性与原车相比根本不是一码事，所以这类车断梁的风险也要远高于普通车 ，结构的缺陷使得它慢慢退出了历史舞台 。
除了普货市场 ，轿运车市场也不缺“自作聪明”的人。本着“别人违规我不违，别人赚钱我赔钱 ”的想法 ，如何让自己的轿运车拉得更多 ，成为了彼时盛行的“攀比 ”行为 。
轿运车行业一时成为了超载的重灾区，“能人巧匠”们除了在车身长度上下功夫 ，还有人把心思放在了车身宽度上 。通过加宽上层托板使其并排能放两辆车 ，这样一次最多可以装18辆新车，这也是后面被大家称之为“二怪 ”的车型。
久而久之，“飞机板 ”“二怪”开始成为主流 ，整车长度轻松突破20 、30米 ，就算是单排装载的轿运车也普遍进行了加长以满足更多的运量需求 。
另一方面，由于这类轿运车的长度超过了正常尺寸 ，单靠后视镜基本不可能观察到车辆后方的情况 ，此时就需要两人配合：利用对讲机，在转弯、倒车时需要一个人下车指挥；装卸商品车时也要多加留神 ，留给驾驶员的空间并不多 ，几乎是车贴车的状态 。
2016年8月18日，交通部出台《车辆运输车治理工作方案》 ，明确禁止“双排车”“飞机板 ”等违规轿运车驶入高速公路 ，并提出了分三步治理道路上的违规运输车辆，整个轿运车行业自此开始走向规范。
2016年之前 ，17米5的大板还能仗着超大的运量来搅乱市场；各类变态轿运的飞机板还在强行“挤兑 ”正常行驶的车辆；平板自卸半挂车被纳入了工信部公告管理系统。
彼时的平板自卸半挂是一种定位很模糊的产品 ，这个叫法也并不是官方的名称定义，它是介于与低平板半挂车与自卸式半挂车之间的一种车型，只是因为市场需求大而优先进入了产品公告阶段 。
同样也是因为GB1589-2016的更新：三轴半挂车的总质量能够达到40吨 ，平板自卸半挂车开始在自卸市场“大展身手” 。
这类半挂平板车通过焊接或者螺栓链接的方式 ，将厢体固定，标载情况除去自重还能拉30吨左右的货 ，超载情况更能拉上40 、50吨 ，这样可观的运量也是平板自卸半挂车的火爆的原因之一。
平板自卸半挂车的出现就是为了满足大运量的自卸车市场，在运价低迷的当代 ，多拉快跑 、超限行驶的各种操作也使得该车型被推上了风口浪尖 。
因为平板自卸半挂车上的公告是普通半挂车的 ，而实际情况是这种车型并不能完全属于半挂车的类型，这就导致其缺乏相应的产品标准来约束 。没了约束 ，就自然开始疯狂。前几年火热的“百吨王 ”也基本上是此类车型 。
2019年7月29日 ，国标委发布《2019年第9号中国国家标准公告》，关于平板半挂自卸车的最终决定是：自2019年8月1日起平板自卸半挂车停止生产 ，未来砂石运输的主力军或将由标准后翻式、侧翻式自卸车接替 。
私以为 ，这些车型的出现与没落恰好映射了各个时期，国家对于货运市场的宏观调控，有的车型彻底消失 ，有的车型改头换面重新来过 ，它们都在我国的货运史上留下了自己的印记。
但归根结底，如果放任这些奇葩车型野蛮生长而不加以管制的话 ，不仅危害道路交通安全 ，也会阻碍市场的良性发展，我更期待货运市场能够长久健康的发展下去 。
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